Новости

В июле текущего года ряд грузоотправителей был вынужден сократить перевозки экспортного угля по железной дороге в направлении портов Туапсе, Новороссийск и Таганрог, поскольку со стороны РЖД плановые погрузки урезались, а дополнительные – не согласовывались. В результате угольные терминалы этих портов были недозагружены. Ассоциация морских торговых портов (АСОП) обратилась к РЖД с просьбой рассмотреть проблему и принять меры для ее урегулирования.

Вопрос до сих пор не разрешен. Вероятных причин много, скорее, это целый комплекс проблем – от недостаточной пропускной способности железных дорог в направлении южных портов до нехватки локомотивов. Однако при этом, например, такой же южный порт Тамань не испытывал затруднений с приемом угля на новом угольном терминале. Избирательный подход РЖД к исполнению заявок на перевозку угля не остался незамеченным экспертами.

Любовь Квитень

В июле Ассоциация морских торговых портов (АСОП) обратилась в Центр фирменного транспортного обслуживания РЖД с просьбой урегулировать проблему, с которой столкнулся ряд грузоотправителей экспортного угля.

«При согласовании основных планов погрузки в направлении Северо-Кавказской железной дороги планы по приему к перевозке грузов значительно урезаются. Заявленные по дополнительным планам объемы грузов также не согласовываются. Так, например, в направлении морских портов по отгрузке каменного угля заявлено/принято (вагонов в сутки): Туапсе – 122/56; Новороссийск – 82/56; Таганрог – 17/10. При этом заявки подаются со значительным резервом пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в морских портах», – говорится в письме АСОП.

Также Ассоциация предупреждает, что позиция РЖД может привести к серьезным сбоям в работе портов Азово-Черноморского бассейна. Дефицит грузов для отгрузки вначале станет причиной приостановки работы отдельных морских операторов, простоя зафрахтованных судов, а затем приведет к общему снижению объемов перевалки в портах, неисполнению обязательств перед иностранными контрагентами.

Уголь, железная дорога, порты
За 6 месяцев 2021 года через морские порты Азово-Черноморского бассейна было перевалено 15,99 млн тонн угля всех типов, или в 1,8 раза больше аналогичного уровня 2020 года. Рост объемов связан с повышением цен на уголь до 108 долларов за тонну в июне 2021 года (CIF-ARA) и 128 долларов за тонну в июле 2021 года, тогда как в июле 2020 года цена составляла 50 долларов за тонну. Такой рост цен вызван повышенным спросом на уголь на западных рынках.

Сейчас 98% угля в направлении южных портов перевозится железнодорожным транспортом и большая его часть направляется в порт Тамань.

«Основным портом перевалки угля в Азово-Черноморском бассейне в 2021 году является порт Тамань, через который переваливается две из трех тонн угля. Данная ситуация сложилась вследствие наращивания портовых мощностей группы «ОТЭКО», – указывает Бегляр Новрузов, руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок (ЦСР). – Провозная способность железнодорожных подходов к порту Тамань составляет 37-40 млн тонн, а за 6 месяцев 2021 года железнодорожным транспортом в порт было перевезено 14,6 млн тонн грузов. Прогнозный объем перевозок ожидается на уровне 31-32 млн тонн при условии сохранения темпов роста первого полугодия 2021 года».

Получается, что необходимости ограничений в перевозках угля в направлении Тамани нет, считает эксперт. «Через упомянутые в обращении Ассоциации морских торговых портов Туапсе, Новороссийск и Таганрог было перевалено соответственно 1,65 млн, 0,65 млн и 0,21 млн тонн (за аналогичный период 2020 года через эти порты было перевалено 1,63 млн, 0,59 млн и 0,23 млн тонн). Несогласование заявок РЖД в направлении данных портов (сверх указанных объемов – Ред.), скорее всего, связано с увеличением нагрузки на железнодорожную сеть подходов к этим портам», – считает Б. Новрузов. Хотя у АСОП другое мнение – подходы почти наполовину недозагружены.

Деньги и другие причины
В РЖД зафиксировали резкий рост спроса на перевозки твердого топлива по альтернативным направлениям на фоне благоприятной конъюнктуры на мировых рынках. «За 8 месяцев 2021 года ожидается рост перевозок угля в западном направлении на 25% к аналогичному периоду прошлого года. Наибольшее увеличение поставок угля – почти на 60% – зафиксировано в южном направлении. Погрузка в адрес портов Северо-Запада выросла более чем на 6%», – приводит предварительные данные официальный сайт РЖД.

Такая переориентация грузопотоков потребует от компании дополнительной концентрации ресурсов. «Корректировка поставок угля для РЖД даже на 1% потребует задействовать дополнительно не менее 50 локомотивов, а также порядка 1 тыс. человек по всей транспортной цепочке. В связи с этим для наиболее эффективного использования ресурсов и определения планов развития между РЖД и крупнейшими грузоотправителями необходимо установление взаимных обязательств по вывозу продукции», – пояснял ранее глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Кроме роста грузоотправлений, уже второй год летом резко вырастает пассажиропоток в южных направлениях: из-за закрытых по причине пандемии коронавируса границ ряда стран россияне выбирают отдых на отечественных морях в Крыму и на Кубани – это тоже вносит свой вклад в загруженность дорог. В текущем году на лето РЖД дополнительно назначено более 550 пар пассажирских поездов для удовлетворения спроса на поездки, из них 300 пар в южном направлении.

Частично снижают пропускную способность железной дороги и ремонты. Летом РЖД традиционно ремонтирует и меняет железнодорожное полотно. Однако летний рост пассажиропотока и ремонты обычно заранее закладываются в планы перевозок.

Комментируя «Коммерсанту» ситуацию, глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что «из-за недостаточно качественного прогнозирования проблем в планировании монополия не может в полном объеме использовать возможности роста погрузки, что создает сложности для грузоотправителей, которые в условиях роста ставок фрахта вынуждены оплачивать простои судов в портах».

Между тем перечень указанных причин, возможно, шире. За позицией РЖД по согласованию заявок может стоять желание повысить тарифы, которые сейчас заложены в контракты. Стоимость перевозки угля ниже по сравнению с другими высокодоходными товарами, а объемы больше. Сейчас в структуре экспортного грузопотока доля угля – 52,5%, нефтяных грузов – 22,2%, черных металлов – 6,9%, удобрений – 5,9%, зерна – 2,4%. Поэтому с учетом высокой загруженности железной дороги перевозить уголь не так уж и выгодно.

«Две крупнейшие сферы зависят друг от друга: объем перевозок РЖД почти на треть состоит из угля, а затраты на транспортировку составляют большую долю себестоимости топлива, – обращает внимание Александр Тимофеев, доцент РЭУ им. Г.В. Плеханова. – Фактически угольщики недоплачивают относительно среднесетевого тарифа порядка 200 млрд рублей в год (в пределах 20-30% от выручки РЖД). Из-за низкого тарифа запрос на перевозку угля растет, новые, все большие объемы также оплачиваются РЖД не полностью, но недоплата уже пропорционально больше. Финансовая дыра растет и ширится».

Сейчас на перевозку угля РЖД предоставляют скидку в рамках динамического тарифа. Это сделано для того, чтобы обеспечить угольщикам Кузбасса возможность сбыта, оставив добычу выгодной. В рамках действия этого тарифа указывалось, что транспортировка угля со скидкой в направлении южных портов по крайней мере безубыточна в отличие от других направлений.

«Со стороны ОАО «РЖД» явно прослеживается неготовность к взрывным перевозкам и предпочтение в сторону перевозки наливных и зерновых грузов, которые более высокодоходны в разрезе железнодорожных перевозок, – указывает Б. Новрузов из ЦСР. – Кроме того, ОАО «РЖД» отказывает достаточно небольшим по объемам перевозок угольным грузоотправителям. Это создает риски дальнейшего продолжения трудной ситуации».

С ноября 2003 года действуют условия доступа перевозчиков к инфраструктуре РЖД, утвержденные постановлением правительства. По ним для использования железной дороги с ограничением ее пропускной способности перевозчики ранжируются по срочности, социальной значимости и статусу действующих договореннос-тей. Так, в первую очередь отправляются составы для ликвидации аварий и ЧС, для военных нужд и перевозки пассажиров на международных направлениях. Экспортные перевозки сырьевых энергетических грузов находятся в самом конце этого перечня.

Учитывая монопольное положение РЖД и существующие ограничения, найти выход из сложившейся ситуации с несогласованием заявок по поставкам угля без участия федеральных органов исполнительной власти не удастся. Но пока проблему не комментируют ни в Минэнерго, ни в Минтрансе, ни в РЖД, оставив без ответа запросы «МП».

Перспективы туманные
Проблема доставки угля в южные порты не нова. Очевидно, что вопрос комплексный и требует согласования со множеством сторон.

«РЖД пока не могут существовать без угля, но мечтают заменить его на другие грузы. Фактически объемы перевозки угля выросли по сравнению с 2020 годом в два раза, а инфраструктура осталась прежней. Появляются новые суда с большей осадкой, а порты за ними не успевают – для реконструкции причальных сооружений нужны большие вложения. В связи с этим между товарами появляется большая конкуренция. К тому же обострилась проблема нехватки локомотивов из-за возросшего пассажиропотока, здесь необходимо оплачивать простой судов в порту», – описывает цепочку проблем А. Тимофеев из РЭУ им. Г.В. Плеханова.

В краткосрочной перспективе остается лишь догадываться, какие возможные решения будут приняты: скорее всего, в направлении тех портов, где существует достаточный резерв пропускных способностей, заявки на перевозку угля частично будут удовлетворяться, в среднесрочной – очевидно РЖД продолжит развитие железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна в рамках дорожной карты.

«В случае если стороны не смогут договориться, то кратковременный спад перевалки угля в направлении трех южных портов (это 2,5% от всего объема перевалки угля за 6 месяцев 2021 года) будет считаться локальной проблемой, которая не окажет существенного влияния на общий грузооборот. В целом по Российской Федерации данного падения не будет заметно, так как оно компенсируется объемами перевалки угля в Тамани и портах других бассейнов», – полагает Б. Новрузов из ЦСР.

Морские порты №6 (2021)

Перевозки угля в текущем году увеличатся на 19 млн т, или на 5% в разрезе 10-летнего периода, до 416 млн т. Об этом сегодня на транспортно-логистическом форуме «Грузовая панорама», организованном редакцией журнала РЖД-Партнер, рассказал руководитель департамента угольной промышленности Экспертно-аналитического центра ТЭК РЭА Минэнерго России Максим Чурсин.
«Ожидаемое в этом году увеличение добычи угля в России (на 5,7% г./г.) обусловлено заметно выросшей доходностью поставок на экспорт. Добыча угля в РФ за 10 лет увеличилась на 19% по сравнению с 2011-м, преимущественно за счет роста добычи энергетического угля на 14%», – рассказал спикер.

Он отметил, что за 10 лет поставки российского угля выросли на 17% по отношению к 2011 году за счет увеличения экспорта на 67%. Доля экспорта в структуре перевозок угля в России за 10 лет увеличилась с 34,6 до 52,3%.

По данным аналитического центра, доля угля в структуре перевозок РЖД в I полугодии текущего года составила 32% от грузооборота (+4% к аналогичному периоду прошлого года).

М. Чурсин также сообщил, что за 10 лет экспорт российского угля увеличился на 90% по отношению к 2011 году. За 4 года доля Китая в российском экспорте выросла с 13,7% в 2017-м, до 18% в прошлом году. За 10 лет АТР стал основным рынком поставок российского угля на фоне высоких цен.

Спикер отметил, что ключевые центры добычи угля в России располагаются вдоль основных магистралей поставок угля в восточном направлении –Трассиба и БАМа. В прошлом году экспорт угля снизился на 4,2% за счет падения поставок в западном направлении на 11%.

При текущих темпах прироста экспорта угля на рынки АТР и сохранении узких мест инфраструктуры Восточного полигона провозные мощности РЖД будут исчерпаны уже в 2022–2023 гг. Лишь успешное завершение III этапа модернизации ВП с ростом провозной мощности до 250 млн т/г поможет сбалансировать планы угольных компаний с инфраструктурными возможностями РЖД.

Объем потенциально рентабельного экспорта российского угля в восточном направлении в прошлом году на 28,3% превышает фактический (113,4 млн т). При средневзвешенной цене на уголь на уровне прошлого года расчетный объем потенциально рентабельного экспорта в восточном направлении превысил фактический на 32,1 млн т и составил 145,5 млн
Наталья Гусаченко, Журнала РЖД-Партнер

СУЭК может купить ТГК-14 для своего угля

Как выяснил “Ъ”, 10 сентября должен закрыться очередной сбор заявок на покупку акций ТГК-14, где около 90% принадлежат ОАО РЖД и подконтрольному монополии НПФ «Благосостояние». Хотя это самая маленькая и дешевая из всех ТГК, у владельцев уже не первый год не выходит продать ее из-за низкого качества актива. Основным претендентом источники “Ъ” называют структуры СУЭК Андрея Мельниченко, консолидирующей угольные энергоактивы и заинтересованной в гарантированном сбыте своей продукции, который обеспечивает энергетика.

ОАО РЖД ведет переговоры о продаже своего пакета акций вместе с пакетом НПФ «Благосостояние» в генкомпании ТГК-14 с СУЭК Андрея Мельниченко, утверждают источники “Ъ” на энергорынке. По словам одного из них, другого претендента на актив, который ОАО РЖД пытается продать не первый год, пока нет и стороны близки к достижению твердых договоренностей. Источник, близкий к монополии, говорит, что их пока нет, отсутствие сделки подтверждает и собеседник “Ъ”, близкий к НПФ. Другой топ-менеджер фонда уточняет, что переговоры велись с СУЭК в начале года, но ничем не закончились.

Мы будем только счастливы, если продадим актив»,— говорит один из источников “Ъ” в НПФ.

Официально в ОАО РЖД и НПФ ход продажи не комментируют. В СУЭК “Ъ” не ответили. По информации источника “Ъ”, сбор предложений от потенциальных участников завершается 10 сентября, будут ли среди них структуры СУЭК, пока неизвестно.

ТГК-14 — генкомпания, владеющая ТЭС в Бурятии и Забайкалье. На момент реформы РАО «ЕЭС России» это был самый маленький из активов, выделенных под продажу. Установленная мощность ТЭЦ — 649,6 МВт. В первом полугодии выручка по МСФО составила 6,74 млрд руб., чистая прибыль — 422,5 млн руб.

ОАО РЖД через «Энергопромсбыт», где у монополии контрольный пакет, а остальное — у УК НПФ «Благосостояние», владеет 39,8% акций ТГК-14. Под контролем других УК фонда — еще 47,5%. «Энергопромсбыт» приобрел 49,2% акций ТГК-14 в июле 2008 года, выкупив госпакет и допэмиссию за 6,22 млрд руб.

Но исходя из текущей капитализации ТГК-14, рыночную стоимость почти 90% компании, принадлежащих ОАО РЖД и НПФ «Благосостояние», можно оценить лишь в 3,44 млрд руб.
В этот раз ОАО РЖД и НПФ «Благосостояние» хотят реализовать консолидированный пакет, говорил в марте профильный заместитель гендиректора ОАО РЖД Александр Плутник, выражая надежду на выход из актива до конца года. Попытки ОАО РЖД продать неконтрольную долю не принесли результата. Стремление к выходу из ТГК-14, пояснял в 2016 и 2020 годах ведавший в то время непрофильными активами ОАО РЖД Андрей Старков, обусловлено тем, что покупалась компания во времена, когда не было дублирующих поставщиков электроэнергии для Восточного полигона. После реализации ряда инвестпрограмм энергетиков, в первую очередь ФСК, актив стал непрофильным. Также, поясняли в ТГК-14, перед ОАО РЖД, владеющим сетями, стоит проблема соответствия закону об электроэнергетике, запрещающему совмещение генерации и передачи.

Станции ТГК-14 — угольные, в 2020 году компания, согласно ее отчету, потребила 3,3 млн тонн угля на 4,3 млрд руб.
Старший аналитик Центра энергетики МШУ «Сколково» Юрий Мельников напоминает, что СУЭК последовательно консолидирует угольную генерацию: ранее были сделки с Enel в отношении Рефтинской ГРЭС, с «Газпромом» — по Красноярской ГРЭС-2, с «РусГидро» — по Приморской ГРЭС, а четыре года назад компания приобрела несколько станций, входивших в СИБЭКО (см. также статью «Карбонарии всех стран, развивайтесь»).

В объединении добычи угля и генерации есть синергия, которая, в частности, состоит в гарантированном внутреннем спросе на уголь и даже его увеличении, говорит господин Мельников. Так, на Рефтинской ГРЭС СУЭК уже начала эксперименты по переводу ее на кузбасские угли вместо проектных экибастузских из Казахстана. Этот путь уже пройден на станциях Новосибирска. Что касается высокой углеродоемкости электроэнергии, то пока этот фактор не оказывает серьезного негативного влияния, поскольку введение платы за выбросы СО2 в регионах присутствия СУЭК не обсуждается, а уголь часто — безальтернативное топливо.

Татьяна Дятел, Наталья Скорлыгина, Илья Усов
Газета "Коммерсантъ" №163 от 10.09.2021, стр. 7

Угольные компании РФ за семь месяцев текущего года добыли 244 млн тонн твердого топлива, что на 8,9% превышает показатели в аналогичный период 2020 года. Как следует из материалов Росстата, основную долю в общем объеме составил каменный уголь — 203 млн тонн.