Ситуация на рынке полувагонов в 2023 году изменилась

Между стоимостью аренды полувагонов и состоянием рынка угля (его мировыми котировками) есть долгосрочная корреляция. Она была отчетливо выражена до 2021 года. Цены на уголь колебались и влияли на ставку аренды вагонов с определенной задержкой. Рыночные индексы на аренду вагонов становились более точными. Можно было достаточно точно по форвардам на уголь прогнозировать поведение ставки аренды. Однако в 2021 году ситуация изменилась. Появились факторы, которые сбили указанную корреляцию. Начнем с того, что цена на уголь взлетела, что повлияло на ставку аренды полувагонов, но опираться на корреляцию теперь стало сложнее.
Ситуация на рынке полувагонов в 2023 году изменилась
Что изменилось?

Если бы мы сейчас строили корреляцию текущей цены на уголь и ставки аренды по прежним показателям индексов от «Промгрузов», которые сейчас ушли с рынка, то должны были получить ставку аренды полувагона около 4000–4500 руб./сут. Новые источники индексов применяют несколько иную шкалу оценки. Если ориентироваться на них, то текущая ставка аренды вырисовывается в размере 2200–2400 руб./сут. Трудно сказать, можно ли сейчас получить в аренду заметное количество вагонов по такой ставке. Думаю, что – уже нет.

Для нового уровня цен на инновационный вагон 6,3 млн руб. (без НДС) лизинговые компании предлагают диапазон лизинговых ставок – от 2800 руб./сут. до 3400 руб./сут. в зависимости от доли внесенного аванса. Если полувагон стоит 6,2–6,3 млн руб., то себестоимость его лизинга для операторской компании будет на уровне 3000–3400 руб./сут. Соответственно, чтобы окупить полувагон, его потребуется сдавать по ставке не менее 4000 руб./сут. Таким образом, новые цены на вагоны и актуальные лизинговые ставки соответствуют уровню аренды вагонов, которую можно было получить путем корреляции с ценой на уголь.

Справедливо ли это? Так ли это будет – узнаем в 2024 году.

Уголь, идущий на мировой рынок, всегда был привязан к доллару. Можно сказать, сейчас он привязан к квазидоллару. В таком случае, если в рублях из-за роста курса уголь подорожал в 1,5 раза, то вполне объяснимо и подорожание полувагона примерно на столько же – хотя бы потому, что вагоностроительные заводы сейчас очень плотно законтрактованы. Цена на полувагон в 2020 году была 3–3,5 млн руб. В 2023 году он стоит 6,2–6,3 млн руб.

Что тут можно сказать?

Когда инновационный полувагон приобретали за три миллиона, то его полная потребительская ценность была уже тогда пять миллионов с учетом скидки на порожний рейс и эффекта доп. вывоза груза и доп. завоза грузов в порт. Такова была его «потребительская стоимость» – та, что не реализовалась в виде цены покупки. Разницу, таким образом, получали операторы и угольщики, которые покупали инновационные вагоны в запас.

В 2023 году вагоностроители с учетом загрузки заводов повысили цены продажи и перераспределили указанный эффект в «пищевой цепочке» в свою пользу. Такова складывается новая реальность. Ее можно назвать и новой «нормальностью». Вполне вероятно, что она будет каким-то образом сбалансирована.

На таком фоне ставки аренды инновационного полувагона в долгосрочной перспективе падать не будут, если курс доллара не будет падать и если уголь будут возить не меньше, чем сейчас. На коротком периоде коррекция ставки аренды полувагона возможна. Но на длинном – нет. Рынок будут толкать вверх также лизинговые компании. А их, в свою очередь, прежде всего «подпирает» ставка рефинансирования. Деньги сегодня дорогие. Так что и ставки будут недешевыми.

Повлияет ли на них профицит парка полувагонов?

Профицит можно считать по-разному. Во-первых, следует разделить вагоны на стандартные и инновационные. Относительно последних профицита нет. Они востребованы уже хотя бы потому, что уголь никак иначе не вывезти в полном объеме из Кузбасса на восток в морские порты.

А стандартные полувагоны могут жить в своем ритме – среди них может быть и «лишний» парк. Но тогда следует посмотреть, по каким причинам полувагоны стоят на сети. И тогда можно будет сказать, что это не профицит, а некая технологическая особенность.

Автор: Денис Илатовский, старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело»